Ракета «Пегас» (Часть 3)
И, в-третьих, более тяжелая ракета потребовала нового са-молета-носителя. Для транспортировки модели «Пегас-XL» было предложено переоборудовать пассажирский авиалайнер, который бы позволил подвешивать ракету под фюзеляжем во избежание проблем с балансировкой.
Выбор самолета «Тристар» L-1011—100 фирмы «Lockheed» был предопределен конструктивными и экономическими соображениями. В отличие от альтернативных вариантов, например «Боинга-747» или DC-10, для монтажа на нем системы подвески ракеты не требовалось нарушать целостность нижних силовых балок или обшивки герметичных отсеков.
Некоторым недостатком самолета является низкий клиренс, весьма усложнивший монтаж ракеты. Поэтому теперь при подвеске самолет приподнимается домкратами на высоту, допускающую подъезд трейлера, но и в этом случае с РН приходится демонтировать киль.
Пассажирский авиалайнер «Тристар» со взлетной массой 211т рассчитан на перелеты дальностью до 6400 км с крейсерской скоростью 954 км/ч. Его длина составляет 54,2 м, высота — 16,8 м, диаметр фюзеляжа — 5,97 м, размах крыла 47,3 м; экипаж — три человека; силовая установка комплектуется тремя двигателями RB-211-22B фирмы «Rolls-Royce».
Выбранный авиалайнер выпуска 1974 г. был приобретен У авиакомпании «Air Canada» в долгосрочную аренду в 1992 г. Работы .по его модернизации выполнялись английской фирмой «Marshall Aerospace».
Ракеты «Пегас» и «Пегас-XL» крепятся на самолете «Тристар» в пяти силовых узлах: четырех основных, расположенных на крыле, и одном переднем, смонтированном на корпусе второй ступени.
Механизм подвески общей массой 5 т установлен в центральном кессоне крыла. На трех передних лонжеронах центроплана с помощью мощных алюминиевых стоек закреплена стальная рама с четырьмя основными крюками. Максимальная нагрузка, передаваемая рамой на конструкцию самолета в полете, может достигать 90 т. При отделении ракеты крюки раскрываются под действием одного из двух взаимно дублирующих домкратов мощностью до 2,8 т.
Передний узел оснащен гидравлическим приводом, который прижимает ракету к подфюзеляжному обтекателю пилона с усилием 1,5 т. При сбросе изделия этот узел срабатывает с задержкой в 0,05 с для придания ракете небольшого угла атаки и гарантийного выхода ее киля из специального бокса в фюзеляже самолета.
Основное пневмогидравлическое оборудование механизма подвески и системы кондиционирования РН газообразным азотом было установлено на нижней палубе самолета, где раньше находилась кухня. Азот хранится в десяти баллонах под давлением 352 кг/см2. Функционально емкости разделены на две группы по пять закольцованных между собой баллонов.
Из емкостей первой группы азот с расходом 0,7 кг/мин подается под головной обтекатель ракеты для кондиционирования КА. Содержимое других баллонов используется для охлаждения электронного оборудования ракеты. На эти цели расходуется 2 кг азота в минуту дри давлении 2,5 кг/см2. Магистрали подачи газа, подводимые к ракете через обшивку фюзеляжа, оснащены сильфонами и быстродействующими клапанами.
В целях максимального снижения массы самолета практически все пассажирские места были демонтированы, лишь в салоне первого класса за кабиной экипажа осталось несколько кресел; там же были оборудованы два операторских пульта Управления запуском ракеты. Однако в функции операторов входит лишь общий контроль за состоянием систем изделия перед стартом. Помимо различных индикаторов на рабочих Местах операторов имеются мониторы, где отображается информация с двух видеокамер, расположенных на днище фюзеляжа самолета спереди и сзади РН. По соображениям безопасности команда на отделение ракеты подается либо командиром корабля, либо вторым пилотом.
В отличие от базовой модели начало эксплуатации ракеты «Пегас-XL» было неудачным — первые два старта, осуществленные в 1994—1995 гг., оказались аварийными. Наиболее серьезные последствия повлекла за собой первая авария, ставшая следствием конструкторских ошибок. Возникшие в полете нагрузки превысили расчетные, и система управления начала выдавать неверные команды. Для уточнения условий обтекания удлиненной ракеты корпорации OSC пришлось, впервые за всю программу, провести продувки моделей изделия в аэродинамических трубах.
Тем не менее после выполненных доработок интенсивность полетов ракеты «Пегас-XL» значительно возросла: в 1996 и 1997 гг. было произведено по пять стартов, в 1998 г. — шесть запусков. (А потом последовало общее сокращение производства малых спутников.)
Активная эксплуатация РН «Пегас» была обеспечена как новыми производственными мощностями, развернутыми на базе Ванденберг, так и эксплуатационными характеристиками самолета «Тристар». Возможности взлета с обычных аэродромов существенно расширили географию применения этого ракетного комплекса. За последние годы старты самолета с ракетой производились не только с базы Ванденберг, но и с м. Канаверал, острова Уоллопс, а также с одного из Канарских островов.
Таким образом, в рамках проекта? «Пегас» в достаточно полной мере удалось воплотить идею мобильного и оперативного запуска ракет. Но уникальность данной ТКС не ограничивается только этим.
Реализованная концепция воздушного старта предполагает использование и обычных аэродромов, и экономичных ВРД, и подъемную силу несущих поверхностей, и многое другое, что выгодно отличает самолет от ракеты. Поэтому комплекс «Тристар-Пегас», вобрав в себя лучшие свойства авиационных и ракетных систем, занял особое место в эволюции средств выведения КА (вкл. 46).
|
